论《蒙特利尔公约》的突破及对我国民用航空法的影响

【摘要】 随着国际航空运输业的发展，传统的华沙体制日渐陈旧，已不能适应发展需要，《蒙特利尔公约》应运而生，成为国际民用航空运输领域的重要国际公约。《蒙特利尔公约》作为有最高效力的调整国际民用航空私法关系的国际公约，我们有必要对其进行研究，同时针对改变适时调整我国《民用航空法》中关于承运人责任制度的规定，促进其国际化、现代化以利于我国民航事业更好更快发展。

【关键词】 航空运输 责任制度 新发展

民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。为了从法律上规范日益兴起的国际航空运输行业，呵护这一造福全人类的新兴产业的健康成长，保护旅客、货主的合法利益，明确承运人与消费者之间的权利义务关系，1929年10月12日，德、意、日、美、法等国在波兰首都华沙签订《统一国际航空运输某些规则的公约》，通称《华沙公约》，第一次对国际民用航空进行私法调整，第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。在其后的70年时间里，《华沙公约》以及对它加以修正而产生的一系列议定书共同构成了华沙体制对国际民用航空事业的发展起到了不可替代的作用。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。

《华沙公约》诞生于航空业出现伊始，当时出于保护幼稚产业的需要在设计制度和规定相关权利义务等方面明显倾向于保护承运人。但随着民用航空业的发展，《华沙公约》中的某些规定已显陈旧，并且在赔偿责任限额、归责制度、管辖权的确定等方面的弊端也逐渐暴露。因此1999年在加拿大蒙特利尔外交会议上通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称1999年《蒙特利尔公约》），该公约取代了已适用70多年的《华沙公约》及修正其的系列公约、议定书，从而使国际航空运输的法律制度走向统一、完整。

一、《蒙特利尔公约》对华沙体制的完善

1、对赔偿限额制度的改进

由于受通货膨胀及国民生活水平发展的影响，赔偿责任数额往往也会随之产生变化，而固定的责任限额不能反映这种变化，这是华沙公约屡遭修改和变通的一个主要原因。

1999《蒙特利尔公约》的较高赔偿责任限额是国际民航组织在总结华沙体系责任制度的基础上，结合现今民航事业的发展程度进一步发展形成的。根据《蒙特利尔公约》第22条的规定，承运人对每名旅客的延误责任是以4150特别提款权为限，承运人对行李的毁灭、遗失、损坏或延误造成的损失以1000特别提款权为限，货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或延误时以17特别提款权为限。而在旅客伤亡方面，分两个层次：10万SDR（约13.5万美元）以下，除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成的，航空公司不能免除责任；超出10万SDR的部分，除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的，或损失完全是由第三人的过错造成的，不然航空公司还应该承担。

同时1999年《蒙特利尔公约》在旅客延误赔偿方面做了某些改进规定了对于旅客延误的赔偿限额，即4150特别提款权。而《华沙公约》和《海牙议定书》并没有专门规定旅客延误的赔偿限额。

2、严格责任制度取代过错推定责任制度

1929年《华沙公约》第20条第1款规定：“承运人证明本人及受雇人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施，或不可能采取此种措施，不承担责任”。从中可以看出，承运人可以证明已经采取了一切必要的措施或不可能采取此种措施而免责，即所谓的“过错推定原则”。而1999年《蒙特利尔公约》将华沙公约第20条第1款的规定仅仅放在蒙特利尔公约的第19条中。由于蒙特利尔公约第19条仅仅规定关于延误责任，而其他责任承运人是必须承担的，即使发生不可抗力或意外事故也不例外，也就意味着除该公约第19条外承运人必须承担严格责任。对于严格责任具体反映在1999年蒙特利尔公约的第17条（关于旅客伤亡责任）、第18条中。关于旅客伤亡责任，《蒙特利尔公约》第17条第1款规定：“对因旅客伤亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”关于旅客行李损失的责任，《蒙特利尔公约》第17条第2款规定：“对因托运行李毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或损坏的事件是在航空器上或者托运行李处于承运人掌握之下的任何期间内发生，承运人就应当承担责任。”关于货物运输损失的责任，蒙特利尔公约第18条第1款规定:“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”。从以上规定可以看出，承运人承担的是一种不可排除的责任，即严格责任，并且其在1999年蒙特利尔公约中已全面适用，该责任强调承运人责任的客观性和严格性。

3、增加第五种管辖权条款

旧的华沙体制文件确立了损害赔偿诉讼的四种管辖权，即“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地，或者目的地的法院提出。而新的华沙体制文件，即蒙特利尔公约第33条打破了这一个格局。在公约第33条中对管辖权表述如下：（1）损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。（2）对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。

4、创建了“双梯度责任制度”

责任限制制度的存废与变革贯穿了国际航空运输责任体制的变迁过程。责任限制为旅客或托运人的赔偿请求设定了最高数额的限制，同时又是一项法定的限额。它既要反映民事责任的一般性原理，又要符合国际航空运输的法律和经济特征。过失责任原则贯彻于责任限制制度的始末。《华沙公约》的责任限制不是在全世界范围内得到接受的。《蒙特利尔公约》与其严格责任制度相匹配，建立了崭新的旅客运输的双梯度责任限制制度。

1999年《蒙特利尔公约》第二十一条规定，不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人承担严格责任；超过100000特别提款权的部分，承运人承担过错推定责任。这就是所谓的“双梯度责任制度”。双梯度责任制度之所以被认为是一种新的国际航空旅客运输承运人责任制度，在于其引进了严格责任的归责原则，突破了华沙体制的限额赔偿制，着重考虑了对航空运输消费者提供公平赔偿，并最大限度地保证航空运输消费者与承运人之间的利益平衡。

二、对我国民用航空法律制度的影响

到2011年，民用航空法施行已经15年。15年来，航空运输发生了很大的变化，我国民用航空运输体制改革已取得了一定的成果。我国已成为仅次于美国的航运大国，客货运输增长率都居世界前列。随着中国加入世界贸易组织，我国航空公司与外国航空公司的竞争日益激烈，同时要求我们的法律必须与国际接轨。因此，尽快熟悉并掌握《蒙特利尔公约》中承运人责任制度的规则及其对我国民航业及法律的影响，做好应对准备是非常重要的。

1、对我国国内航空运输承运人赔偿责任限额的影响

关于国际航空运输承运人的赔偿责任限额主要规定在民用航空法第129条中，该条分别对旅客、托运行李和货物、随身携带的物品分别规定了责任限额：（1）承运人对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位，但旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。（2）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。（3）对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。该规定与我国参加的海牙议定书的规定是一致的。而蒙特利尔公约提高了国际航空运输承运人的赔偿责任限额，该公约关于承运人的赔偿责任限额规定如下：公约第21条第一款规定：对于根据第17条第一款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。公约第22条规定：在人员运输中因第19条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权为限。在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限。

从上述规定可以看出，民用航空法所规定的赔偿责任限额已大大低于公约的规定，必须修改，那么如何修改？按照现行民用航空法的做法，是将蒙特利尔公约规定的赔偿限额重新规定在新的民用航空法中，笔者不同意这种做法。在新的民用航空法中，关于国际航空运输承运人的赔偿责任限额可以采用两种规定方式：对于国内航空运输承运人的赔偿责任限额，我国《民用航空法》仅在第128条作了原则性规定，由国家民航总局制定，报国务院批准。具体规定赔偿数额的我国国内法有两部：一为1993年制定的《国务院关于修改国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的决定》，规定航空公司对每名旅客承担的最高赔偿额为70000人民币；一是中国民航总局1996年颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，规定对旅客的自理行李和随身携带物品，航空公司承担的最高赔偿金额为每位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元。当然，在实践中航空公司的赔偿，特别是对旅客人身伤亡的赔偿，有些已突破70000人民币的限额。与《蒙特利尔公约》中的10万特别提款权（约125万人民币）赔偿限额相比，与其他国家法律规定的赔偿限额相比，我国应提高国内航空运输的赔偿额以体现我国对航空运输的高度重视，对生命权的高度重视和充分保障。

2、对我国国际航空运输承运人责任制度的影响

如前所述，在对旅客伤亡的赔偿方面，《蒙特利尔公约》规定的是“双梯度责任制”，以10万特别提款权（约15万美元）为责任限额，而我国《民用航空法》没有无限额责任，并A其规定的单一责任制以1.66万（约2. 3万美元）特别提款权为限，两相比较，差距接近7倍；在对因航运延误造成的损害赔偿方面，《蒙特利尔公约》第22条明确规定，对客运延误，承运人对每位旅客的责任以4150特别提款权为限；对行李、货运的延误责任，除有特别约定，承运人对每位旅客的责任分别以1000特别提款权和每公斤17特别提款权为限。我国《民用航空法》规定由国家民航总局制定航运延误下的承运人的赔偿责任限额，但直到现在，仍没有这一部门规章，与国际接轨，我国应尽快制定这一方面的法律。

三、结论

2003年生效的《蒙特利尔公约》成为国际民用航空运输领域经济宪法。我国于2005年批准加入其缔约国，根据我国《民法通则》的规定我国应该优先适用《蒙特利尔公约》，但我国的航空法有必要将《蒙特利尔公约》没有解决的问题加以完善，《蒙特利尔公约》作为有最高效力的调整国际民用航空私法关系的国际公约，虽然在法律适用上与我国《民用航空法》没有冲突，但是我们有必要对其进行研究，以便更快地适应新的国际规则，同时我们更有必要站在新的国际规则的视野来完善国内的立法，降低我国国际民用航空承运人运营成本，更加有效地维护各方当事人的合法利益，树立我国航空大国的良好形象。

【参考文献】

[1] 李佳宏：国际航空运输损害赔偿责任问题研究[D].苏州大学硕士学位论文，2007.

[2] 解兴权：国际航空运输规则和责任制度的现代化[J].中国民用航空，2005（51）.

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