计划跨越太平洋、大西洋，途径12个降落站点，最后返回出发地，完成环球飞行。中国重庆和南京分别成为“阳光动力2号”的第五站和第六站。令人关注的是，仅仅是在中国段的飞行旅程中，“阳光动力2号”就因“天公不作美”不得不多次调整飞行计划。时刻看老天爷脸色的“阳光动力2号”，先后被曝推迟抵达重庆、滞留南京、迫降日本、副翼损坏等坏消息。
事实上，大面积机翼的气动弹性问题、昼夜连续飞行的能量储存瓶颈、电动力推进系统能量利用率过低，以及天气和环境适应能力不强等，都是目前太阳能电动飞机发展过程中需要进一步攻克的难题。
除了蓄电池和太阳能外，电动飞机的动力来源还可以依靠燃料电池技术，包括使用氢气作为燃料的质子交换膜燃料电池和碱性燃料电池等。质子交换膜燃料电池目前比较成熟，能量密度可以达到690瓦时/千克，约为锂离子蓄电池能量密度的5倍，而且可以直接使用空气中的氧气作为氧化剂，在飞机上只需携带氢气、甲醇等常规燃料，也易于补充，可以有效满足商业航空运输的一般要求。
2012年7月30日12时，中国第一架全碳纤维复合材料结构、氢燃料电池动力无人试验机“雷鸟”（LN60F）在沈阳成功试飞，其中的质子交换膜燃料电池动力能源系统在飞行过程中工作稳定。这架氢燃料电池动力飞机的成功试飞，是继2009年采用质子交换膜燃料电池作为飞艇主动力之后，中国研制的燃料电池再次在航空器能源系统中得到验证。
但正如前述分析提到的，氢气的储存运输仍然是一大难题，这也制约着燃料电池技术的进一步应用。此外，硼氢化物燃料电池也是一种适用的燃料电池，能量密度高达950瓦时/千克，比质子交换膜燃料电池还要高出37%，是锂离子蓄电池的6倍多。硼氢化钠不易燃烧，储运安全性也好，是未来电动飞机动力来源的有力竞争者。但问题在于，硼氢化钠的价格太高，远远超过了商业航空运输的底线，目前只局限在宇航工业领域。
需要看到，尽管电动飞机的研制已经取得了显著成效，但锂电池较低的能量密度以及太阳能电池转化率等问题，依然将这些解决方案限制在超轻型飞机和滑翔机类型中。要满足通用航空和大飞机更高的能源需求，目前的电动技术还需要进一步提高。考虑到目前混合动力驱动的应用不断在汽车领域推广，我们或许可以寄望于其同样适用于航空领域。
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