市场形势严峻,,企业难题待解

计划（2016—2020年）》，加快提升中国船用设备配套能力和水平，有力支撑造船强国的建设；国家发改委和工信部联合发布《关于实施制造业升级改造重大工程包的通知》，明确发展海工与高技术船舶，实施船舶基地提升工程；国家发改委、工信部、能源局三部委联合出台《中国制造2025—能源装备实施方案》，提出多型高技术船舶及海工装备成为急需突破的关键装备，并明确了技术攻关重点及目标与重点示范工程。

转型升级成效明显

上半年，中国骨干造船企业发挥技术优势，做好主流船型优化，做精特种船舶制造，努力确保交船。交付了全球最先进3.88万吨双相不锈钢化学品船、全球首制1.5万吨双燃料（柴油+LNG）化学品船、中国最大2.35万立方米牲畜运输船、全球首艘极地重载甲板运输船和中国首艘极地模块运输船。批量承接超大型矿砂船、8.5万立方米级乙烷运输船、2万吨级化学品船和多型支线集装箱船等订单。豪华邮轮、1万车位汽车滚装船、2万TEU型船等建造项目稳步推进。在海工建造领域，在油价持续低迷的形势下，海工企业克服各种困难，成功交付8座海工平台，承接2座海工平台和深潜水支持船等海洋工程船订单。

大力推进兼并重组

上半年，船舶行业深入落实中央“供给侧改革”要求，坚持去产能、补短板、以市场为导向，优化产业布局，大力推进企业兼并重组，积极稳妥化解船舶行业过剩产能。中船工业集团主动削减上海船厂浦西厂区、广船国际荔湾厂区造船产能；中船重工集团积极推进造修船资源整合，武船重工与大船集团分别与青岛北船和山船重工进行兼并重组；江苏省通过企业转型、长江岸线资源综合利用总体规划、整合整治中小造船企业，淘汰落后等方法化解过剩产能。此外，造船市场长期低迷倒逼行业通过市场自发调节，有些大中型造船企业以转产或破产方式退出船舶行业。

千方百计降成本

国际船舶市场持续低迷，倒逼企业不断加强各环节成本控制力度，多举措降本增效。中船重工集团通过推进混合所有制改革，节约采购成本3.2亿元和生产制造成本8000万元；中船工业集团钢材综合采购成本下降超过20%；大连中远川崎通过对车间加工流水线布局调整优化，使流水线生产效率显著提升；骨干造船企业钢板二次切割成型利用率达到90%以上，推行无余量造船，有效降低了成本。

智能制造补短板

中船工业集团全面推进“造船建模2.0”框架体系，提升造船效率；大连中远船务创新采用单侧肋板拉入法分段建造，取得肋板拉入无余量零切修率的好成绩；中航威海推行模块化生产缩短船坞占用周期；黄埔文冲开展3D体验平台实船设计。

加强修船行业自律

中国船协修船分会坚持“供给侧改革”，鼓励修船企业大力拓展船舶改装、海洋工程改装、拆船和海外业务，实现向高端改装转型；主动为大型央企和民营企业“走出去”牵线搭桥，积极尝试国际产能合作；加强行业自律，《中国修船质量标准》完成编制报批，完善修船价格体系，修编完成《中国修船价格指引（2016版）》（红本）。统计显示，上半年，重点监测修船企业完成产值58亿元，同比增长1.9%。

经济运行问题

承接订单越发严峻

上半年，受航运市场运力过剩和运费低迷的影响，全球新造船市场大幅萎缩，成交量仅为2067万DWT，除超大型矿砂船和豪华游轮外，各细分船型需求几乎停滞。韩国和日本新船成交大幅下降超过90%，合计世界市场份额不足20%。中国新承接订单总量增幅明显，主要受批量订造的30艘40万吨级超大型矿砂船影响。除此之外，中国新承接订单超过10万DWT的造船企业仅有17家，全国前10家造船企业新承接订单集中度超过86%，较去年进一步提高，新造船市场竞争越发激烈。

交船难度日益增大

上半年，航运企业削减船价、延期接船、更改船型、撤销订单的现象不断增多，“交船难”问题依然突出，未能按时交付的船舶阻断了企业现金流的回收，造船企业“交船难”压力不断增大。与此同时，海工项目履约存在较大风险，改型、延期交付或成常态，订单租约情况将继续恶化，海工装备在手订单交付风险越发增大。

融资难且贵影响竞争力

尽管国家出台了多项支持船舶工业的金融政策，但金融机构对船舶工业的信贷政策持续收紧，造船资金总量缺口仍严重。当前新船价格大幅下降，首付款比例大幅降低，延期交付导致回款难度大幅增加，造船企业建造过程需要垫付大量资金；中国造船企业融资利率远高于日本和韩国，“融资难、融资贵”将进一步推高中国造船企业建造成本，降低企业市场竞争能力。

船舶配套业风险显现

上半年，受造船市场低迷和滞后性影响，船舶配套业主要指标出现下滑。

据统计，94家重点监测企业船舶配套产值150亿元，同比下降3%，低速柴油机完工150台/255万千瓦，功率同比下降15%。

此外，随着配套设备价格下跌、部分产品改期或撤单、人工成本持续上升，货款回笼困难等问题越加突出，船舶配套企业经营风险逐步显现。

预测和建议

预测

今年，全球经济复苏乏力，国际贸易增长难有较大起色。航运市场运力过剩加剧，全球海运贸易复苏受阻，三大主流船型市场将继续低迷，短期内仅有豪华邮轮、支线集装箱船、特种船和公务船存在一定的结构性机会。预测今年全球新船成交量约为4000万DWT，造船完工量1亿DWT左右，手持订单量有望保持在2.5亿DWT水平；中国造船完工量4000万DWT左右，新接订单量同比有所下降，但国际市场份额有所回升，年底手持订单量下降到1亿DWT左右。

建议

进一步落实支持政策

国家应继续落实差别化工业信贷政策，特别是向从事高技术、高附加值船舶和海工建造的骨干造船企业提供市场化债转股、低息贷款、停息挂账等多元化政策支持；继续加大对骨干造船企业的直接融资支持力度，鼓励企业通过扩大发行标准化债权产品优化金融结构，简化企业境外融资核准流程。

主动削减过剩产能

“十二五”以来，船舶行业新增产能得到有效遏制，过剩产能得到主动削减，存量产能得到优化提升。

加大企业补短板支持力度

国家应通过先进制造产业投资基金、首台套重大技术装备保险补偿机制等方式，加大在高技术船舶、海洋工程装备和关键配套设备研发领域的投资力度，在骨干造船企业技术创新、国际并购、引进合作的过程中提供更多便利和政策支持，切实推进豪华邮轮、极地船舶、深海装备及其关键配套设备等重点产品的研发和制造；加强对骨干造船企业生产流程再造、信息化工程等方面的政策和资金支持。

扩大内需促进行业健康发展

在国际市场低迷的情况下，国家应继续加大公务执法船和战略物资运输船、远洋渔业船舶和工程船舶等的国内采购力度；加大江河湖海船舶的改造更新和江海直通船舶的需求；加快低效率、高排放老旧船舶淘汰更新；促进船舶工业平稳健康发展。

减轻企业税费负担

国家和地区政府应针对各个地区的具体实际，调整房产税中有关土地部分重复征收的税费，减免城建税及教育费附加、对列入“白名单”企业免征国外技术引进所缴纳税费以及防洪安保费、海域使用金、河道使用费等地方税费以减轻企业负担。同时，在通关流转方面为企业提供便利，简化通关手续。可尝试在厂区设立海关，在码头进行通关检验，提升通关效率，保证在建订单顺利交付。继续推进智能制造试点工作，加大支持力度，缓解劳动力成本上涨压力。

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