航运业不景气背景下马士基航运的战略及其对上海国际航运中心建设的启示

【摘 要】 针对航运业持续不景气，马士基航运作出了有效的应对策略，该应对决策将会对我国国际航运中心建设带来深远影响。通过分析马士基应对航运不景气的策略，诸如“实施兼并收购，扩张船队规模”“借助产业互补，塑造发展弹性”“致力船舶大型化，掌握航运业界主导权”“重视中国市场，坚持不结盟”等策略，明确其制订各类策略的原因和目的，探讨航运不景气对国际航运中心建设的影响，进而借鉴马士基航运的经验，为上海国际航运中心建设从新型船舶基础研究、引导航运企业调整船队结构、鼓励航运企业兼并重组、重视船舶注册政策的优化组合、吸引国外船舶在沪注册等方面提出对策。

【关键词】 马士基航运；航运服务业；航运战略；国际航运中心

0 引 言

全球经济的持续不景气给航运业带来冲击，正如其会导致世界政治、经济格局的变动一样，航运企业在世界的地位也将面临重新洗牌。[1]在其他航运企业纷纷缩减船队规模、调整船型结构的背景下，马士基航运却逆潮流而动，不断订购大型、超大型集装箱船和3E级集装箱船。目前，马士基航运在全球班轮公司运力排名中位列第一。

马士基航运在航运业持续不景气背景下的扩张行为给全球航运界带来深远影响，其一系列战略对策给全球航运市场带来诸多启示。面对世界航运业持续不明的前景，我国航运企业和国际航运中心建设需要深刻思考马士基一系列战略的目的和经验，尤其针对航运不景气给上海国际航运中心建设带来的消极影响，及时分析面临的机遇和挑战，从供给侧改革的视角制定和采取有效对策。

1 马士基航运的战略及其成效

1.1 实施兼并收购，扩张船队规模

20世纪90年代末，马士基航运经过一系列兼并收购，实现了船队规模的扩张，一举跃升至航运业运力排名首位，此后一直与竞争对手保持较大的领先优势。航运公司的竞争优势通常来自于航线的完备和低运费的竞争力。马士基航运通过3次并购，实现了船队规模的快速扩张，成为世界上最大的干线船船公司，能够在全球所有航线上提供服务，带来规模效益，大大提高了自身的竞争优势。2008年的金融危机给航运业带来重创，但是马士基航运在2010年通过业务调整获得盈利后，在其他航运企业缩减运力的情况下，逆势而为，采取了一系列的低成本船队扩张行为。

1.2 借助产业互补，塑造发展弹性

从马士基集团的发展历程看，其历史上的扩张和兼并行为给其带来完善的产业链，成为拥有航运、码头、石油勘探开采等行业的集团型企业，确立了相比竞争对手的全方位领先优势。2008年爆发的次贷危机使全球航运业陷入深度调整，但是马士基集团的产业领域涉及范围广，互补优势明显，其码头、石油和天然气等领域的收入大于其航运业务的亏损，使得马士基集团仍然具有实施扩张战略的实力。在2011年航运业萧条的背景下，马士基航运一方面订购18 000 TEU的超大型集装箱船，另一方面推出“天天马士基”服务计划。虽然之后由于各种原因放弃了购建部分超大型集装箱船并因大多数客户不愿意支付溢价而在2015年放弃“天天马士基”服务计划，但在航运形势严峻背景下的扩张战略和服务创新行为，削弱了竞争对手的竞争力，扩大了自己的市场份额。

1.3 致力船舶大型化，掌握业界主导权

马士基航运一直是集装箱船大型化和绿色航运的领导者，它持续购建巨型集装箱船运营，迫使其他航运企业调整船队结构，追随跟进。1995―2000年，马士基航运率先购建 ～ TEU的集装箱船（当时我国最大的集装箱船的运力是 TEU）；2000年后，马士基航运订购了 TEU的集装箱船（进入21世纪，马士基航运平均每年至少增加4艘 TEU的集装箱船）；2006年投入使用2艘～ TEU的集装箱船，2011年订购10艘、备选20艘 TEU的超大型集装箱船；2012年3月，马士基航运在TOC亚洲集装箱供应链国际会议上宣布已经对建造 TEU集装箱船进行可行性研究；2015年，在放弃部分超大型集装箱船订单后，又与韩国大宇造船海洋株式会社签订11艘第二代3E级集装箱船舶的合同。

早期投入运行的一系列巨型远洋船舶大大降低了马士基航运运营的单位成本，提高了其服务客户的能力。马士基航运不断推出更大载运量的集装箱船，给竞争对手带来巨大压力，从而掌握并巩固了自己在航运界的主导权。

1.4 重视中国市场，坚持不结盟策略

马士基集团的经营业务以集装箱航运为核心，兼营造船、物流、码头等上下游关联产业，为此，马士基航运的发展目标是在世界范围内控制尽可能多的集装箱运输公司及相关企业。例如：由于我国大陆集装箱运量快速增长，因此马士基航运非常重视开拓大陆市场，先后在青岛、上海、大连和盐田投资码头业务。目前，马士基航运已经撤出高雄港的码头业务，转而在大陆港口布局，在上海设立马士基亚太总部，在内陆城市成都设立“马士基全球服务中心”和“丹马士客户服务中心”，签约入驻重庆两路寸滩保税港区。马士基航运在我国的业务量逐渐达到其全球业务量的25%。在经营上与其他班轮公司显著不同的是，马士基航运在有班轮服务的国家不是使用代理，而是设立自己的公司，这使得东道国很难控制其企业行为。马士基航运兼并扩张不采取联合、结盟的策略，目的是全权控制自己的业务，以免合作伙伴提出不合理要求，受制于人。

2 航运业持续不景气对上海国际航运中心建设的影响

2.1 航运业持续动荡

航运企业是国际航运中心建设的主体力量，受全球航运不景气的影响，国际航运市场竞争更加激烈，航运企业面临更严峻的市场形势。[2]从2015年的情况看，未来航运业的复苏前景仍不明朗，原因在于：（1）三大船型（干散货船、油船和集装箱船）的运价屡创新低，三大船型的新船和二手船交易价格均随之大幅下挫，一大批船公司、造船厂倒闭，市场竞争更加残酷；（2）虽然“一带一路”等国家战略正在有效推进，但具体政策落地实施仍然需要时间，短期内较难扭转航运业的整体形势。

美国ACM/GFI发布的报告数据显示：2011年以来，全球第二大集装箱贸易航线――亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，达到历史的最低点，甚至出现每箱400美元的运价；亚洲至北欧航线的集装箱运费自2011年初起已下降54%，而亚洲至美国航线的运费也下降24%。两条全球贸易量最大的航线现货运价暴跌，造成航运公司普遍亏损。

2016年8月，韩国最大、全球排名第七的航运公司韩进集团申请破产，这对包括中国造船业在内的航运产业链造成冲击，全球50%的货主与货代企业受到影响。

2.2 新船订单持续减少

航运业持续不景气导致船舶所有人缩减运力，其所带来的直接后果是造船企业新船订单减少、新船订单撤单量增加。世界造船业的增长在2008年已显疲态，金融危机的爆发使这一状况更加恶化。2012年1月，全球新接造船订单2年来首次单月订单跌破200万载重吨，是全球船市5年来最差的开年数据。各国造船厂为竞争新船订单，纷纷下调各种船型的价格，中国新造船价格指数（CNPI）下挫0.7%，报928点。由于市场上新增相当数量的新转卖船，再加上韩国造船厂的大幅降价竞争和钢材价格下跌，未来新船价格有进一步下探的可能。世界三大造船中心中国、日本、韩国的诸多中小造船企业，由于“订单荒”正面临生存危机，一些中小型造船厂陆续破产。

2.3 影响中资国际船舶注册国内

根据伦敦、鹿特丹等国际航运中心的发展经验，上海国际航运中心需要通过本国船队的发展壮大，增加国内船舶所有人的国际船舶注册数量，带动船舶交易、船舶融资、船舶保险等业务的发展，形成规模后，才能吸引国外船舶所有人的船舶注册、船舶交易和船舶融资等国际高端航运业务。为吸引中资国际船舶回归注册，提高对船队的实际控制力，国务院已经批准上海、天津和大连实施船舶特案免税登记制度。受航运业持续不景气的影响，国内航运企业的赢利能力大大下降，降低成本、缩减运力是度过难关的重要选择。特案免税登记政策虽然减免了船舶回归注册时的关税和进口环节增值税，但是船舶企业的融资成本、管理成本却不能得到明显降低；因此，很多拥有国际船舶的中资企业对回归注册持观望态度。

2005―2011年，进出上海港的国际航行船舶数量持续增长，但其中中国籍国际航行船舶所占比重却逐年下降，占比从2005年的8.28%下降至2011年的4.15%。截至2011年底，在上海注册登记的国际航行船舶数为380艘，低于注册香港的艘及新加坡的3 936艘。2014年，上海海事局共办理各类船舶登记3 356艘次，同比减少29.29%，其中，船名审核、船舶所有权登记和船舶国籍登记项目，同比分别减少59.27%、54.33%和34.53%。

2.4 延缓高端航运服务业发展进程

国内船舶所有人和造船企业的经营举步维艰，为了降低船舶的营运成本，国内航运企业会延缓国际航行船舶在上海登记注册的步伐。由于高端航运服务业与船舶规模密切相关，船队数量及规模的增加不仅增加港口吞吐量，还能促进相配套的船舶交易中介、船舶金融、保险以及相关辅助服务产业的发展，并从资源配置、就业、人力资源培育与聚集等众多方面产生辐射效应。[3]国内大量船舶在境外注册，使得上海的航运要素聚集能力和高端航运服务需求明显不足。

3 上海国际航运中心建设的应对策略

3.1 加大新型船舶基础研究，进行新型船舶概念设计、研发和制造

为减少NOX、SOX和颗粒排放，马士基航运提出船舶建造的新规范，低碳、节能、可循环利用是船舶未来发展的方向。2007年，重庆交通大学牵头成立了船舶工业产学研战略联盟，参与主体是川东船厂、东风船厂、神溪船业、重庆大学和重庆交通大学等5家单位，项目涉及特种船舶新技术开发与人才培养。

上海应该联合航运企业、造船厂、科研院所，以航运类院校（如上海交通大学船舶与海洋工程学院和上海海事大学）为依托，成立新型船舶产学研联盟，进行新型船舶的设计、研发和制造，提出未来船舶设计的新标准和新规范，在新型船舶概念设计、研发、投入使用等方面走在马士基航运和世界航运业的前面；加大新型船舶基础研究的资助力度，在上海市自然科学基金、高新科技企业认定以及政府创新资助计划中，向新型船舶概念设计、基础研究、应用研究等方面倾斜，为新型船舶的研发提供资金保障。

3.2 引导航运企业调整船队结构，增加造船厂 新船订单

经过十几年的快速扩张，我国航运企业拥有了较大规模的船队，但是有些老旧船舶载运量小、碳排放高于国际运输船舶。面对航运不景气而运力闲置的现实，上海应出台资助政策，鼓励航运企业淘汰闲置的旧船（尤其是在国外注册的船舶），向国内造船厂订购科技含量高的大型船舶。此举不仅能够达到调整船队结构、优化船队功能的目的，还能增加造船厂新船订单，缓解目前造船厂的生存危机。同时，上海还应扶持长三角地区乃至全国范围内的造船厂改进船舶建造工艺、船舶设计技术，鼓励造船企业研发大型、高科技新装备。上海应该在研发制造新型船舶、大型海洋石油钻井平台等重装备方面发挥示范带头作用，以江南造船厂、沪东造船厂等长三角地区造船基地为依托，鼓励造船企业在现有设备基础上转产新型船舶和海工装备。

3.3 鼓励航运企业兼并重组，优化航运资源

至2015年，我国拥有的集装箱运力约占世界集装箱总运力的7%，产生的集装箱运量约占全球的20%，这说明我国大部分的集装箱海运业务是由外国公司承接的，中资国际船舶规模仍然有一定的扩张空间。

针对世界航运业的持续不景气，上海相关部门应该积极出台优惠政策，鼓励骨干航运企业在国内，甚至国外实施兼并重组，推动大型航运企业与上下游企业组成战略联盟，共同抵御航运业不景气的冲击。以马士基集团为例，其在航运形势异常严峻的情况下仍然采取强势行动，这与其产业领域广泛从而具有较强自我恢复能力不无相关。除了航运业外，马士基集团还涉足采矿、石油、物流和港口等多个相关行业，从而大大分散了经营风险。如果中远海运集团、中外运长航集团等大型国有航运企业有扩大市场边界的计划，建议上海有关部门探讨让他们在沪设立特殊分部的可行性，积极牵线搭桥，与驻沪的船舶科研院所、造船厂、石油化工企业进行战略联合，从事船舶设计、造船和海洋高新技术开发、海洋石油勘探、开发与冶炼等。

3.4 重视船舶注册政策的优化组合，降低船舶 运营成本

面对马士基航运的强势策略和市场的激烈竞争，航运企业陷入既要降低营运成本又要提高服务质量的两难境地，尽量降低船舶营运成本是大多数航运企业的首选。虽然特案免税政策减免了进口关税和增值税，但是回归后的船舶长期营运成本仍然高企，与在巴拿马、巴哈马和新加坡等地注册的船舶相比，国际船舶在上海注册不具有成本优势。实际上，在当前航运业持续不景气的背景下，面对马士基航运的强力冲击，国内航运企业不仅需要一次性的优惠政策，更需要通过各种优惠政策的优化组合放松供给侧约束[4]，降低船舶的运营成本。因此，建议上海国际航运中心加强各种政策的优化组合，除了在洋山港实施保税船舶注册登记制度外，还应出台更有效降低船舶营运成本的政策，以留住在上海注册的船舶，减少国际船舶交易的投机行为，控制船舶市场风险；建议在启运港退税、吨位税、营业税以及船员个调税的优惠政策争取和试点过程中，率先在上海海事局注册的长驻国际船舶中实施。

3.5 借助洋山保税船舶登记港平台，吸引国外船舶来沪注册

从实施船舶开放登记制度的国家来看，巴拿马是最为成功的，其成功原因不仅因为它管理着世界上最繁忙的巴拿马运河航道，还因为在巴拿马注册的船舶可以免税且手续简单、注册快捷。上海港作为世界上吞吐量最大的港口，进入上海港的外资航行船舶数量庞大，具有吸引外资国际船舶注册的先天条件。

从上海国际航运中心建设当前的阶段性目标看，首要任务是吸引中资国际航行船舶回归注册，最终目标是吸引大量的外资国际船舶在上海注册，进而开展船舶交易、船舶融资租赁和船舶保险业务，形成在国际范围内配置航运资源的能力。在目前全球航运业持续动荡的情况下，全球航运企业处境艰难，几乎无一盈利，而马士基航运的应对策略给全球航运市场带来不确定性，各国船舶所有人除了缩减运力，还试图通过各种措施降低船舶营运成本。上海应该抓住这次全球航运业深度调整的时机，凭借洋山保税船舶登记港这一平台，针对外资国际船舶，适时推出更具吸引力的船舶开放登记制度，通过简化手续、缩短注册时间甚至提供船舶入港、港口装卸和集疏运等方面的优先权为政策工具，出台切实有利于国外船舶运输企业度过难关的政策组合，吸引外资国际航行船舶在上海落户注册。

参考文献：

[1] 刘曙光，纪瑞雪.金融危机背景下国际航运市场对中国航运企业影响的小波分析[J].中国海洋大学学报（社会科学版），2014（6）：69-74.

[2] 许遵武.后金融危机时期国际航运企业信用风险分析与管理[J].管理世界，2014（6）：1-7.

[3] 王腊娣.基于价值链管理的航运企业核心竞争力研究[J].改革与战略，2012（5）：5-9.

[4] 谢燮.航运业的供给侧结构性改革[J].水运管理，2016（1）：1-4.

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